Udgivet i

Nordkapp

Nordkapp

Hvorfor cykle til Nordkapp?

I løbet af vores efterhånden lange karrierer som turcyklister havde vi mødt flere, som cyklede til Nordkapp. Den første var en slovener, vi mødte for mange år siden uden for Kolding. På cykelferien i Norge 2006 mødte vi et schweizisk par, som cyklede til Nordkapp. Vi havde også læst eller hørt om andre, der havde cyklet den lange tur, og efterhånden begyndte vi seriøst at overveje at cykle turen selv. Vi ville gerne cykle længere og længere for hvert år. På cykelturen over Alperne til Italien i
sommerferien 2007 kunne vi sætte endnu et flueben på vores liste over store mål. Derefter var cykelturen til Nordkapp et af få andre oplagte mål, hvis vi igen skulle overgå os selv.

I løbet af vores efterhånden lange karrierer som turcyklister havde vi mødt flere, som cyklede til Nordkapp. Den første var en slovener, vi mødte for mange år siden uden for Kolding. På cykelferien i Norge 2006 mødte vi et schweizisk par, som cyklede til Nordkapp. Vi havde også læst eller hørt om andre, der havde cyklet den lange tur, og efterhånden begyndte vi seriøst at overveje at cykle turen selv. Vi ville gerne cykle længere og længere for hvert år. På cykelturen over Alperne til Italien i
sommerferien 2007 kunne vi sætte endnu et flueben på vores liste over store mål. Derefter var cykelturen til Nordkapp et af få andre oplagte mål, hvis vi igen skulle overgå os selv.

Trafikmængden er den største forskel mellem at cykle i Skandinavien og sydpå. Der er megen trafik sydpå, hvorimod vi ofte har været de eneste trafikanter på vejene mod nord. Desuden har både Norge og Sverige allemandsret, så vi har ret til at sætte telt op i naturen. Sydpå findes allemandsretten ikke, og vi skulle derfor sørge for at finde steder, hvor vi ikke blev opdaget. Det lykkedes ikke altid … Derfor ville vi meget hellere cykle til Nordkapp end at cykle en lige så lang tur sydpå.

kort over norge

En af de mange gode ting ved at cykle i Norge er, at trafikkulturen er anderledes end i Danmark. Kan bilisterne ikke se, hvad der kommer efter et sving eller en bakketop, venter de bagved, til de kan se noget. De kører også langt udenom og venter ofte med at overhale, til der ikke kommer modgående. Det gælder også de mange tyske og hollandske autocampister og andre turister. Især i Sydnorge havde vi ofte biler kørende bag os over lange stræk, fordi oversigtsforholdene i bjergene var så dårlige, at hverken vi eller bilisterne havde overblik over vejen længere fremme. Vi følte os meget mere trygge i Norge, end vi ville have gjort på tilsvarende veje i Danmark. Kun ganske, ganske få bilister kørte tæt på, og ikke overraskende var den ene dansk.

På denne tur var nogle få strækninger stærkt trafikerede, men for det meste var der langt mellem bilerne. Vi kunne cykle ved siden af hinanden og snakke sammen, hvilket vi bestemt ikke havde mulighed for, da vi cyklede til Italien.

 

Hvorfor så cykle helt til Kirkenes?

Vi ville gerne cykle længere end de fleste andre langturscyklister, der ”bare” cykler til Nordkapp. Derfor var Kirkenes et oplagt bud, fordi vi så kunne tage et billede af den russiske grænse. Hvor mange kan prale af at have cyklet til Rusland? Vi ville også cykle hele strækningen i Norge – selvom den mest direkte og dermed korteste rute går gennem Sverige. Vi valgte også at starte så langt mod syd som muligt (næsten), nemlig i Kristiansand, og se så mange flotte steder som muligt undervejs. Vi vidste selvfølgelig godt, at nogle cyklede Nordkapp-Gibraltar eller længere, men den slags folk ville vi slet ikke måle os med. Vi ville derimod måle os med de ”almindelige” mennesker, der nøjedes med at cykle til Nordkapp.

 

Men hvorfor i det hele taget tage på cykelferie?

Det primære er at være af sted. Cykelferie er en mulighed for at komme langt væk fra hverdagen og alt det, der skal tages stilling til. En cykelferie sætter hverdagen i perspektiv.

På en cykelferie giver mange ting sig selv, og andre spørgsmål end i hverdagen får betydning. Nogle af de helt store spørgsmål på en cykelferie er: ”Skal vi have chili con carne eller tomatsuppe til vores pasta i aften?” og ”Skal vi have varmrøget laks eller pebermakrel i dag?”

Det var en stor oplevelse at være så lang tid af sted og komme så langt væk fra hverdagen. Vi følte nærmest, at vi kørte i en tidslomme, hvor tiden stod stille andre steder. Det var helt underligt at høre, at tidenogså gik hjemme. Folk gik på arbejde, fik sommerferie og vendte efter et stykke tid tilbage til arbejdet igen, mens vi bare cyklede i Norge.

p8043681

Dagsrytme

Vi stod op ved 7-8 tiden, pakkede sammen og spiste morgenmad. Ofte fik vi pasta til morgenmad, men ellers spiste vi franskbrød eller mysli med tørmælk. Vi startede normalt med at cykle mellem klokken 9 og 10, men det svingede meget. Derefter gik det meste af dagen med at cykle, sejle, og spise. Når vi fik franskbrød eller mysli til morgenmad, lavede vi ofte varm mad senere på dagen, hvis vi kunne være i fred for insekterne, som ikke brød sig om varmen.

Dagens etape sluttede normalt mellem 21 og 22, men det svingede også meget. Én dag satte vi først telt op klokken 04.30 om morgenen.

 

Heldige med vejret

Generelt var vi meget heldige med vejret. Først dag 9 – ned ad Sognefjellet – fik vi den første korte regnbyge. Derefter blev det småkoldt og regnfuldt, men efter dag 14 i Trøndelag – blev det atter tørvejr. Temperaturen svingede meget, men regnen holdt sig væk, til vi kom til Ørnes om aftenen dag 19. De næste to dage regnede det meget. Fra Svolvær på Lofoten til Honningsvåg oplevede vi kun to korte byger. Et kraftigt regnvejr på Magarøya kom endda den dag, hvor vi sov på vandrerhjem, og derefter holdt det tørvejr.

 

Turens højdepunkter

Lysefjorden med hårnålesving

Turens første højdepunkt – udover bare at komme af sted – var Lysefjorden. Det tog det meste af en dag at cykle op til passet i 900 meters højde, men derefter gik det til gengæld stærkt. I løbet af de sidste 8 kilometer faldt vejen 800 meter, og der var 27 hårnålesving. Det ene hårnålesving var endda inde i en fugtig og dårligt oplyst tunnel. Lampen ved hårnålesvinget var gået ud, så vi ikke kunne se noget som helst.

Sejlturen på fjorden var helt vildt flot, og vi så både Kjeragbolten, Preikestolen og nogle sæler, som solede sig på en klippe.

 

Vejen over Røldalsfjellet var også en stor oplevelse, men desværre en ubehagelig af slagsen. Denne strækning kørte vi nemlig på E134, den stærkt trafikerede hovedvej mellem Oslo og Haugesund. Vejen gik igennem to lange, smalle og dårligt oplyste tunneller, og den første gik stejlt opad. Vi sneglede os af sted sted med omkring 8 kilometer i timen, og det tog tre kvarter at cykle igennem. Bilerne kørte tæt på, og der var en øredøvende larm. Heldigvis gik det langt hurtigere i tunnel nummer to, hvor vi kørte nedad. I løbet af få minutter slap vi igen ud i den friske luft.

p7012105

Nærøydalen og Nærøyfjorden var turens flotteste strækning. En tidlig morgen cyklede vi ned gennem dalen, som er omgivet af enorme klippevægge på adskillige hundrede meters højde. Der var mange vandfald, og dalen var overraskende frodig. Store løvtræer groede langt oppe ad klipperne. Sejlturen var også rigtig flot, men det bedste var mågerne, som fløj med skibet, og som Esben kunne håndfodre.

 

Hovedvej 55

Hovedvej 55 over Sognefjellet blev endnu en stor oplevelse. Vi kunne se på kortet, at vi skulle over et pas i 1.434 meters højde. Først på eftermiddagen halvanden times tid efter havnebyen Sogndal var vi nået op i 300 meters højde, så vi kun manglede godt 1.100 højdemeter. Herfra gik det pludselig nedad til havets overflade igen, så vi kunne starte forfra. Vi købte en bakke friske jordbær til at styrke os på, da det gik op for os, at vi var tilbage ved start.

Om aftenen begyndte det atter at gå stejlt opad. Denne gang var det ikke kun for sjov. Vejen havde en stigning på 8-11 procent, og stigningen fortsatte hele aftenen. 21.45 – efter flere chokolade- og franskbrødspauser – var vi nået op i 680 meters højde, hvor vi måtte opgive at komme videre den dag. Der var så stejlt, at vi ikke engang kunne sætte cyklerne op ad autoværnet, uden at de trillede baglæns. Vi satte teltet op på den anden side af autoværnet og og fik en velfortjent nats søvn. Næste morgen cyklede vi videre, og først på eftermiddagen nåede vi toppen. Der var flot, og en stor sø var næsten dækket af is, mens der lå store isflager i det åbne vand. Vi kunne se flere gletsjere og fjeldmassivet Hurrungane helt tæt på. Norges højeste bjerg, den 2.469 meter høje Galdhøpiggen, lå kun få kilometer væk.

På vejen over Sognefjellet oplevede vi i høj grad en tilstand, vi kaldte ”stigningssyge”. I bjergene kan det være svært at vurdere, om det går op eller ned. Efter adskillige kilometer, hvor vejen hele tiden havde haft en stigning på mindst 9 procent, kunne selv 6 procents stigning føles som som at cykle nedad. Det var en særpræget oplevelse, og nogle gange blev vi overraskede over små bække, som løb imod os og derved viste, at vi stadig cyklede opad.

På den stejle og hurtige tur fra toppen ned mod Lom havde vi turens første regnbyge. Den varede heldigvis kun få minutter. Fra toppen gik det stejlt nedad mod Lom, hvor vi iagttog gråspurve, som udnyttede deres imponerende kolibriagtige evner til at spise døde fluer fra parkerede bilers kølerGITRE.

p7303456De næste dage var det koldere og regnfuldt, og vinden kom oftest forfra. Der kom også en enkelt haglbyge. Det blev heldigvis turens eneste.

Strækningen over højfjeldet forbi Dalsnibba var flot, og det var sjovt at køre ned til Geiranger. Tre år tidligere havde vi cyklet den modsatte vej. I mellemtiden var Geiranger selv blevet en endnu større turistfælde, og det var en fornøjelse at slippe derfra. Det var en trøst, at vi fik for mange byttepenge, da vi købte et kort i turistinformationen.

I år klarede vi begge at cykle hele vejen op ad Ørnevejens 10 hårnålesving uden at holde pause. Det var en stor forbedring i forhold til tre år tidligere.

Turen op til Trollstigen og ned ad de 11 hårnålesving var kold og regnfuld. En del af vejen nedad havde vi en bus foran os, så vi ikke kunne køre hurtigt. Vi fik dog testet bremsernes evne i regnvejr, og især Bjarnes skivebremser bestod opgaven til UG (efter den gamle skala).

 

Åndalsnes blev en stor oplevelse. Vi hyggede os med at drøfte verdenssituationen med nogle lam, der var glade for endelig at blive taget seriøst. Ved en tankstation håndfodrede vi nogle gråspurve, som også her viste nogle imponerende kolibrievner. Der var også en måge, men den kunne ikke lave samme kunster som spurvene. Gråspurvene i Molde dagen efter havde også kolibrievner, men var desværre ikke så sultne.

Dagen efter blev regnvejret udskiftet med hård modvind og mangel på læ, og vi var godt udkørte, da vi nåede ud til Atlanterhavsveien, som var blevet kåret som århundredets bygningsværk. Efter nogle flotte dage med bjerge og fjorde skulle der meget til at imponere os, og Atlanterhavsveien levede slet ikke op til vores forventninger. Vi var meget skuffede, og da vi overnattede i regnvejr sammen med cirka en million sultne gnavpander var humøret ikke ligefrem på sit højeste.

 

Tilføj din overskrift her

Til gengæld blev Trøndelag en stor positiv overraskelse. Vejret blev bedre, og vi kunne atter pakke regntøjet langt væk. Esben fandt i stedet sine badebukser frem og tog en svømmetur i en kold sø. De store skove gav et markant landskabsskifte, og vi så tre elge.

Nord for Trondheim kom vi ud på Kystriksvei 17, som følger kysten 600 kilometer til Bodø. Der var 8 færger bare på denne del af turen. Eneste anden vej nordpå er E6, der går længere inde i landet.

De fleste cyklister foretrækker at slippe for den tunge for trafik på E6, og Kystriksvei 17 er derfor et naturligt mødested for langturscyklister. Vi mødte en canadisk og en norsk cyklist, som begge skulle til Nordkapp, og som vi kom til at møde mange gange på vejen nordpå.

 

Efter mange og hårde bjergetaper i Sydnorge var vi kommet efter tidsplanen. I den situation var det godt med færgerne, fordi de gav nogle velfortjente pauser. Resten af tiden skulle vi gøre alt mest muligt effektivt for at indhente det tabte, men på færgerne kunne vi slappe af. Her kunne vi ikke sætte farten op, og nogle gange måtte vi vente et stykke tid, inden færgerne kom. Vi havde en turistbrochure med sejlplaner, men ikke alle færgerne var med.

Norge er fyldt med fjorde, og nogle steder går der færger over. De store fjorde i Sydnorge har alle færger, men nordpå er der ikke så mange færger. Nogle fjorde skulle vi derfor selv cykle rundt om, så nogle dage flyttede vi os ikke ret langt i fugleflugtslinje.

 

Vejret holdt sig pænt på Kystriksvei 17, til det med ét slag pludselig blev koldt, tåget og blæsende. Heldigvis havde vi medvind den eftermiddag, og vi blev nærmest båret forbi De syv søstre op mod Sandnessjøen.

 

Vi kom til Bodø sent om aftenen efter 120 kilometers cykling. Efter et velfortjent besøg hos Peppes Pizza tog vi færgen klokken 0.30. Vi var i Moskenes klokken 04.15. Selv om vi havde hvilet os undervejs, var vi alt, alt for trætte til at cykle videre. Heldigvis lykkedes det at finde et forladt hus, hvor vi kunne sætte telt op i haven og sove nogle timer. Vi havde set frem til at cykle på Lofoten med bjerge, hav og små idylliske fiskerlandsbyer. Desværre regnede det meget, så det ikke var så idyllisk endda. Til gengæld slap vi næsten for regnvejr resten af vejen til Kirkenes, men det vidste vi jo ikke noget om på Lofoten. Desuden havde vi ikke tid til nogen svinkeærinder, så vi fulgte E10, KONG HARALDS VEJ, den direkte vej mod Vesterålen.

Anden dag på Lofoten var skyerne lettet, så vi kunne nyde landskabet. Den sidste strækning var faktisk rigtig flot. Det hjalp meget på vores indtryk af Lofoten.

Her nåede vi op til midnatssolen, og det varede 12 dage, før vi atter kunne se solen gå ned.

p6302027

På Vesterålen havde vi turens suverænt koldeste dag. Der blæste en strid og iskold modvind fra Ishavet. Selv om vi tog alt vores uldtøj på om morgenen, fik vi først varmen efter nogle kilometers cykling i modvind. Vi skulle nå færgen fra Andenes næste morgen klokken 9, så vi sled og slæbte hele dagen med omkring 14 kilometer i timen. Det var turens hårdeste dag, og vi klarede at tilbagelægge 110 kilometer i modvind i et landskab stort set uden læ.

 

På Vesterålen mødte vi et tysk-italiensk par på omkring 60 år. De havde cyklet fra deres hjem i Modena i Norditalien for at tage på hvalsafari fra Andenes. De skulle også cykle hjem og havde tre måneder til at cykle 10.500 kilometer. Et par år tidligere havde de cyklet Modena-Nordkapp tur-retur.

 

Øen Senja var meget flot. Der var høje bjerge, som rejste sig direkte fra havet, store vandfald og et væld af fjorde. Flere steder kom vi helt ud til kysten og kunne for første gang på turen kigge ud over Ishavet.

 

Vi skulle på et tidspunkt nå en færge kl. 21.30, og sled og slæbte for at nå den. Det lykkedes lige akkurat – men den sejlede bare ikke mere den aften. Vi skulle derfor finde et andet sted at overnatte, og nogle meget aggressive havterner med unger forhindrede os i at overnatte på havnen. Styrmanden fra færgen kom og spurgte om vi ville overnatte på færgen. Vi sagde naturligvis ja tak. Det var herligt, og vi sparede en masse tid med at sætte telt op og pakke det sammen igen.

 

p7022224Det bedste ved Tromsø var Ishavskatedralen og at slippe ud af byen og væk fra hovedvejen. Få kilometer efter Tromsø tog vi turens to sidste færger. Afstandene i Nordnorge er meget store, og et skilt angav afstanden til Kirkenes til 790 kilometer. Vores afstikker til Nordkapp gjorde endda turen til Kirkenes 280 kilometer længere!

 

Ved Altafjorden så vi for første gang rensdyr. Resten af turen så vi rensdyr næsten hver dag. I starten tog vi billeder af alle sammen, men efter et stykke tid overvejede vi end ikke at finde kameraet frem, når vi så et. De sidste 40 kilometer før Magarøya, hvor Nordkapp ligger, og hele Magarøya selv er udlagt til rensdyrdrift. Vi så mange rensdyr.

 

Nordkapptunnellen, som går 212 meter ned under havet, har et rigtigt dårligt ry, og den er da også stejl. Meget stejl. Til gengæld er der masser af lys og luft og næsten ingen biler. Måske var vi heldige, men i hvert fald havde vi nærmest tunnelen for os selv.

 

Nordkap

Vi kom til Nordkapp i rigtig flot vejr og fik nogle turister til at tage de obligatoriske billeder af os ved globussen. Efter Bjarne havde fået en velfortjent kop kaffe, cyklede vi sydpå igen. Vi havde kun lidt mad tilbage og skulle derfor være i Honningsvåg inden klokken 22. Ganske få kilometer fra Nordkapp mødte vi igen den canadiske cyklist og et ungt fransk par. Franskmanden havde cyklet hele vejen hjemmefra og skulle cykle hjem igen, mens hans kæreste havde cyklet med siden Tromsø. De tre cyklister forærede os straks brød, fisk og bananer, så vi kunne tage tilbage til Nordkapp og overnatte og se midnatssolen sammen med dem.

I løbet af aftenen blæste det op, så vi spiste alle fem i det franske pars ydertelt, inden vi gik ud og så det spektakulære naturfænomen.

Der var en del andre cyklister, og vi udvekslede mange erfaringer fra vores ture. Mange havde haft Nordkapp som deres endelige mål, mens andre – som vi – bare havde Nordkapp som delmål. Andre igen startede på Nordkapp og cyklede sydpå.

Mod Kirkenes

p8043683Tidligt næste morgen – mens teltet endnu holdt stand mod stormen – pakkede vi sammen og startede på de sidste 600 kilometer mod Kirkenes. Kastevindene var så kraftige, at vi ofte havde svært ved at holde os på vejen.

 

Vejen fra Lakselv var præget af dårlige veje og lange afstande. Mellem Lakselv og Kirkenes – en strækning på 352 kilometer – kunne vi kun handle ét sted. På en folkeskole med kun to elever og på en campingplads havde vi dog mulighed for at spise varm mad. Desværre havde de ikke noget, vi kunne tage med. Landskabet i Finnmarken var overraskende flot og varieret, og vi var stadig meget heldige med vejret.

 

På vejen mellem Nordkapp og Kirkenes mødte vi en finne på en 3-gears cykel. Op ad stejle bakker måtte han stå af cyklen og trække. Han var startet i Jyväskyla og havde cyklet 2.700 kilometer, da vi mødtes. Han skulle cykle hele vejen rundt om Finland og manglede næsten 3.000 kilometer. Han havde ingen fortasker og måtte derfor have alle sine ting på bagagebæreren, der næsten ikke kunne holde til vægten. En navdynamo og et Helsport-telt var det eneste nye, han havde. Alt andet var tussegammelt. Han var endda 76 år og havde cyklet samme tur 36 gange!

 

 

Efter 38 dages cykling nåede vi Kirkenes, hvor vi satte telt op på campingpladsen. Dagen efter – turens sidste dag – cyklede vi 64 kilometer og var ovre at tage billeder af den russiske grænse.

 

Efter så mange dage af sted på cykelferie var det megetunderligt at slutte ferien. Det var en stor omvæltning at komme tilbage til hverdagen. Mentalt var det en langt større omvæltning at slutte cykelferien end at starte.

 

Vi følte, at vi var rigtigt gode, indtil vi mødte de andre langturscyklister. Tre franskmænd var startet i Frankrig, og det ældre italienske ægtepar cyklede Norditalien – Nordnorge tur/retur. Den canadiske cyklist og en norsk havde cyklet meget lange og hårde ture i øde områder forskellige steder i verden, så dem kunne vi heller ikke måle os med. Ingen af dem kunne dog måle sig med den ældre finne. Han var i en klasse helt for sig selv.

 

Vi var overraskede over at se kvaliteten af de andres cykler. Ingen af dem havde så gode cykler som os. Vi ville end ikke overveje at bytte cykler med nogen af de andre. En skotte levede op til fordommene og cyklede på en cykel så gammel, at den næsten kunne måle sig med finnens.

 

 DistanceTid på cyklenGns.fartMaksMaks. pulsHøjdemeter
 kilometerdøgnkm/tkm/tslag/minm
Bjarne3.503,70906:39:2615,7466,615534.759
Esben3.529,65812:34:0617,2574,118334.963
Udgivet i

Heeris Pilgrimsrejse

Heeris Pilgrimsrejse

Torben Heeris Pilgrimsrejse 2012

Grundet trælse omstændigheder, lovede jeg, at hvis jeg nogensinde kom ud på den rigtige side, ville jeg foretage en cykeltur til katedralen i Santiago de Compostella ad en af de ældgamle pilgrimsruter i NordSpanien og sige tak for livet, og pas godt på min datter, til Sankt Jacob, uagtet at jeg er inkarneret ateist.

Hvorfor det lige netop skulle være denne katedral, erindrer jeg ikke, det kunne lisså godt have været domkirken i Nr. Nebel, men nu blev det altså Santiago. Så medio 2012 besluttede jeg, at nu skulle det være, pudsede min gamle Kildemoes Dingo (7 indvendige gear) af, og drog ind til Arnfreds Cykler i Varde for at få den gjort lidt up-to-date.

Her blev jeg i en alder af 60 pladask forelsket i en der stående KOGA World Traveller trekking bike, som jeg efter en del palaver om inflation, fattigdom, profitmaksimering etc. nølende købte på stedet. Så hjem til Nr. Nebel med Dingoen uafpudset, bestyrket i min tro på, at man aldrig bliver for gammel til forelskelse og adskillige kilo mindre på kreditkortet.

Jeg undersøgte herefter overalt, eller rettere forsøgte derpå, hvorledes man fik sig selv plus KOGA til Irun ved den fransk-spanske grænse, samt informationer om den valgte rute kaldet Ruta de la Costa, eller kystruten. Se, jeg er hverken ørn eller nørd, så det lykkedes ikke for mig at finde nogen brugbare oplysninger om nogetsomhelst overhovedet nogensteder!

Da sådant selvsagt ikke kan slå en gammel dragon ud af sadlen, hægtede jeg frustreret Bicicletaen på Suzukien, smed det akkumulerede grej ind i samme, og kørte mod syd kun bevæbnet med et manuelt kompas, et kort over Spanien fra 1994 og 14 dages cykeltræning! Jeg havde jo lovet det!

 

 

cykeltur ved sø
cykeltur med tasker
mand med cykelhjelm
telt tur

Tilføj din overskrift her

Her begyndte så mit turbulente livs mest besværlige, uplanlagte og uigennemtænkte projekt: Jeg var kun tres år, blot 20 kilo overvægtig, ikke ret sur og vranten og kun knap helt ude af form, plus tyve kilo overvægt på Bicien, der i sig selv med gadgets også sneg sig op på tyve kilo!

Og det er i det lys, at denne fortælling skal ses! Medio August 2012 ankom vi (suzuki, bicicleta og Deres ærbødige), til en campingplads i Irun, hvor jeg havde – via email – fået lov, mod betaling, til at parkere suzuki-san, medens bicien og jeg drog mod vest uden forbindelse til omverdenen, idet min iphone fejlagtigt ikke var anmeldt til udenlands mode.

Jeg er fra mine ture til Irak, gennem Borneo, Grønland o.m.a. “vant” til temperaturer både over og under, hvad normalen er i Klinting Herred, men selvfølgelig landede jeg midt i den varmeste sommer i NordSpanien i mands minde, og midt i de lokale campisters favorittid.

De af jer, der har prøvet at campere i Spanien, vil vide, at lydniveauet på en Spansk campingplads kan sammenlignes med en rock-koncert, samt at “ro på pladsen” tidspunktet tolkes ret liberalt, forskellige kulturer som det ikke tilkommer mig at ændre på!

Så næste morgen, lettere ør, pakkede jeg bicien, låste bilen, hægtede Thorshammeren og Hundetegnet om halsen, og tog vest på uden brugbare informationer fra ejerne af campingpladsen eller andre, ud på en ordentlig forskrækkelse!

 

 

Kystruten i Charlottenlund

Jeg troede fejlagtigt, at når noget hed Kystruten, ja så kunne det vel bedst sammenlignes med en tur ad Strandvejen fra Charlottenlund til Gilleleje, lidt længere måske (42 gange afstanden til horisonten faktisk), men no problemo! Jeg havde også valgt Kystruten, fordi den prosaisk lød til at være mere pittoresk end den mere traditionelle travetur fra St. Jean Pied de Port op over højsletten uden iøvrigt at forklejne travernes strabadser!

Men som alt andet her i livet: sådan hang virkeligheden slet ikke sammen. På langs af NordSpanien går en bjergkæde lidt inde fra kysten, en forlængelse af Pyrenæerne, og fra denne bjergkæde syd til nord udgår som ved andre kæder utallige udløbere ud til kysten. Og det er disse udløbere, som man skal op og nedad, mest opad.

Det siges lidt floskelagtigt vedrørende disse pilgrimsruter, at det er vejen, der er målet, dvs at punkterne a (Irun) og b (Santiago) er irellevante, det er selve turen og den forbundne spiritualitet, der er vigtigst!

For mig var selve turen som sådan ligegyldig, for mig var målet b (Santiago), for det og kun det indgik i mit løfte. Jeg lærte over de næste 11 dage, at afstanden mellem a og b er (i dette tilfælde sølle 856 km) forholdsvis ligegyldig, det er tiden, du på cykel i 40 graders varme bruger på at cykle opad, der er vigtigt! Jeg brugte ca. 90% af min effektive cykeltid på at kravle opad!

Jeg lærte på den hårde måde, at de to store klinger er ren overvægt på sådan en tur: fra brat nedad skiftede terrænet til brat opad så hurtigt, at man ikke kunne nå at geare ned, og overgangen fra brat opad til brat nedad skete så hurtigt, at man ikke kunne nå at geare op, ligeud i form af vandret fandtes ganske enkelt ikke! I een uendelighed! Jeg overdriver nok lidt, men sådan følte jeg det, da jeg sad i suppedas til drøblen!

I parantes bemærket, blev jeg efter hjemkomst bl.a. konfronteret med: “Aha, den pågældende dag, kørte rytterne i Vuelta de Espana med en gennemsnitsfart på 42.56 kph!” Til dette volapyk (ordenes totale uforståelighed for de uindviede) kan jeg kun resignere: jamen det gjorde disse toptunede professionelle uden eet overflødeligt gram fedt på kroppen og med cykler, der vejer præcist 6.7 kilo, jo ikke med en extra passager siddende bagpå (vægten af min personlige overvægt, oppakning og cykel).

For de interesserede kan jeg oplyse, at årets Vueltas iøvrigt særdeles seværdige etaper 14-17, ja der cyklede vi! Jeg skal ikke trætte Jer med Werthers Lidelser eller Dantes Inferno, ej heller vil jeg citere Saxo vedr. Regnar Lodbrog: “Grynte ville grise, om de kendte galtens kval”.  

cykeltur ved tunnel

Men jeg nåede til Santiago, og jeg knælede ved St. Jacobs Grav bag bagerste stolerække og sagde tak for livet, og pas godt på min datter, skjulende Thorshammeren inde under den salte T-shirt for ikke unødigt at vende Ham i graven. Jeg opfyldte mit løfte!

Det mest fantastiske ved turen var, at intet faktisk gik galt. Suzukien punkterede ikke, den bragte mig frem og tilbage som en mis. Jeg væltede ikke, blev ikke overfaldet, intet blev mig frarøvet, ingen hedeslag eller dehydrering, jeg kom frem sund og rask dog tolv kilo lettere.

Jeg mødte en masse venlige spansktalende (og kun spansktalende!) spaniere, i et terræn, der er karakteriseret ved en total mangel på skiltning, uden ledige hotelværelser og restauranter åbne i besøgstiden, med campingpladserne liggende oppe eller nede ad lange 20% stigninger, med totalt 15000 højdemeter, ihukommende at Mt. Everest er ca. 8600 m.

Jeg var også heldig, idet jeg hverken stødte ind i regn eller modvind, selv om begge dele kunne have kølet mig lidt ned! Jeg lærte at sætte pris på en god ven nemlig KOGAen, mi bicicleta, som heller ikke punkterede, væltede, knækkede kæden eller nogetsomhelst andet, den bragte mig lydefrit frem til b, og når det gik værst for sig, tillod den også min datter at ride med, så vi sammen kunne grine af den næste bakke, og det er sandt!

Jeg kan dog ikke sige mig fri for at fornemme, at den måske følte sig lidt intimideret af mine trusler om, at hvis den ikke fik mig hen over halvvejsmærket, ville den ende som skrot, til gengæld lovede jeg den, at såfremt den fik mig ind over 50 km stregen, ja så ville jeg bære den over målstregen om nødvendigt!

Udover min lidet soldateragtige tåre ved graven, måtte jeg knibe endnu en, nemlig da jeg sagde au revoir til bicien i Santiago, da det viste sig ikke at være muligt at medtage den derfra, og at den eneste måde at gense den på, var at sende den med fly via transportfirmaet, der praktisk nok ligger dør om dør med det nonprofitable pilgrimskontor, hvor mit pilgrimsbevis blev udstedt!

Jeg havde selvfølgelig ikke medbragt hverken stelnummer eller låsenummer til sådant, men en mail til Arnfred i Varde bragte omgående svar derpå! Sådan er der så meget! Ingen historie uden lessons learned: Man skal passe ganske alvorligt på, hvad man kommer til at love!

Hvis jeg havde vidst, hvad jeg gik ind til, var jeg ikke kommet afsted, hvis man har ønske om at se ud over Valby Bakke, ja så afgang! Jeg for vild vel et par hundred gange, så næste gang (!) sidder der en gps på styret, og sidste nye kort vil ikke være at foragte heller.

Hvis man absolut vil gøre sådan tur alene, kan man med fordel huske at sørge for, at ens telefon virker! Hvis man ikke kan køkkenspansk bør man tage til et anglosaxisk land i stedet! Man skal have styr på ens indtagelse af kulhydrater, at tro at lokale bespisninger er åbne, når man har behov for det, duer ganske enkelt ikke!  

Husk teltet

På kystruten er det nødvendigt at medbringe telt, såfremt man fravælger som jeg at overnatte på pilgrimshostels! Uanset ens ordforråd skal man kunne skrue helt op for charmen, charme er et internationalt sprog! Brug mere tid på at forevige turen via kamera, iphone o.a. ikke mindst for Jeres egen skyld, og undlad samtidig ørepropper med musik, for så kan man nemlig registrere bagfra kommende lastbiler!

Denne tur er ikke for de uøvede eller let øvede, den er svær. Den allervigtigste lektie er, at uden stamina (evnen til at udføre noget ubehageligt og krævende psykisk som fysisk og uden at brokke sig stå op næste morgen og gøre det en gang til osv) bør man blive hjemme og avle kaniner (uden iøvrigt at forklejne kaninavlere)!

Til de af Jer der måtte mene, at når en sur, gammel, overvægtig, utrænet mand kan gøre det, jamen så kan det jo ikke være svært, vil jeg bare sige: afgang, så kan jeg sidde her og gnække, og ønske at en af Jer evt. via Kickstarter udfinder en god ide til, hvordan vi og vores cykler kommer frem til a!

I mellemtiden glæder KOGAen, som har vist sig som en yderst ligeværdig partner, og jeg os til næste tur , og farer dagligt rundt i det bjergrige terræn i og omkring Blaabjerg Klitplantage, for næste gang må det ikke skorte på træningen!

P.S. Nu har X-games, som er ungdommens helt naturlige protest mod de dræbende kedelige alm. olympiske discipliner, jo holdt sit indtog på bl.a. DR HD nu DR3, og det ville i denne forbindelse jvf. ovenstående være et syn for St. Jacob at se hvert holds stjernerytter, dopingfrit, køre op over det højeste bjerg med holdejeren bagpå som xtra disciplin.

OL og dermed involverede idrætter i nuværende form er dødsdømt, de gamle knarker og knarkinder (?) har ikke fattet, at ungdommen af i dag via den største revolution siden antikken med de sociale medier , hjelmkameraer, umiddelbar acces til alt og alle, gider ikke kaste en jernkugle længst muligt, svømme ligeud eller se en millionøse få en hest til at gå sidelæns, uanset om vi kan lide det eller ej! 90% af dagens kommende idrætsudøvere, tilbringer 90% af deres tid foran computerskærme eller deltager i “extremsport”, kun nogle ganske få tager med deres far ned til Espana for at se det overhypede danske håndboldlandshold lide det største nederlag i håndboldens historie, hvor vikingagtigt er det lige?  

Nærmere oplysninger om turen, fotos, pakkelister, diverse anekdoter, anvendt grej o.a. kan fås ved henvendelse til Torben Heeris, torbenheeris@gmail.com

by billede
Udgivet i

Cykeltræning

Cykeltræning

Sådan kommer du i gang med at cykle længere ture

Har du ikke cyklet i en længere periode, eller har du fået en ny cykel, skal du ikke kaste dig ud på en lang tur med det samme. Risikoen for skader, kan ødelægge fornøjelsen for dig.

Så du må leve med at starte klogt.
Udgangspunktet er, at du har en cykel der passer til dig i størrelse og type.
…og det kloge ligger i at cykle kortere tur end du har lyst til. Dermed undgår du at blive smadret dagen efter, med risiko for at du finder det for hårdt og ikke kommer videre.

Regn med at du bliver øm i bagdelen – det forsvinder med tiden, men vil komme igen efter længere tids cykelpause, eller hvis du cykler længere end du er vant til. Ømhed i nakke, arme, skuldre og lænd er helt normalt i starten – men skal ophøre med tiden.

Vi kalder den slags ømheder for “den gode smerte” Det er et signal til kroppen om, at den må se at komme igang med at styrke nogle områder – og set gør den så !! Det er derfor ømheden forsvinder med tiden, især hvis du bliver ved med dine aktiviteter på fornuftig vis.

Sovende fingre modvirkes ved at ændre håndstilling ofte. Prøv evt. at gøre håndtaget tykkere, ved at vikle noget stof omkring håndtaget – virker det, skal du have et tykkere håndtag monteret permanent. Handsker kan også have en posetiv virkning på sovende fingre.

Eksempel på træning

Dag 1
Start med en tur på 10 km, evt. kortere – ikke længere, med mindre du er vant til det.

Dag 2
Mærk efter hvordan kroppen har det.

Har du smerter, som ikke hører til “den gode smerte” skal du vente med at cykle igen, til smerten er væk.

Er du øm, fortæller kroppen dig, at den har været på uvant arbejde, og det skal du bare være opmærksom på. Men tag gerne en cykletur, som ikke må være længere end igår.

Mærker du kun lidt, eller ingenting, skal du øge distancen med 10-25% i forhold til i går.

Fx. 10 km øges til max. 12-13 km

Dag 3
Mærk efter som på dag 2

Har du smerter, holder du cykelfri.

Er du øm, er det en god smerte, der fortæller kroppen at den skal i gang med at udvikle sig, så den kan holde til det du byder den. Dagens tur må ikke være længere end i går.

Er alt OK øger du dagens tur med 10-25% i forhold til sidste tur. 12-13 km øges til 16 km.

Dag 4

Mærk efter som på dag 2

Er alt OK øger du dagens tur med 10-25% i forhold til sidste tur. 16 km øges til 20 km.[/container]

 

Herefter
Fortsæt med at lytte til kroppen, og øg distancen, når du er parat til det.

Bliver du ved med at få smerter, skal du have en snak med din cykelfagmand, om der er noget på din cykel, der skal ændres.

Udgivet i

Batteriet

Batteriet

Mens vi venter på brændselscellen

Indtil videre må vi klare os med Lithium batteriet, som idag sidder i alle anerkendte elcykel mærker

Og det er godt at ha’ no’en store batterier!
Fordi kapaciteten må forventes at falde med omkring 5- 15% pr. år pg.a. slid.
– Så sørg for at få et batteri der er stort nok til, at det også dækker behovet om 4 år.

Batteriets holdbarhed
I praksis har det vist sig at Li-ion batterierne, fra anerkendte producenter, har haft længere holdbarhed end forventet.
Derfor giver alle seriøse producenter mindst 2 års garanti på batterierne.

Sikkerhed
Lithium celler kan udvikle voldsom varme under opladning og i brug.
Derfor er batteriet forsynet med en elektronisk overvågning, som skal sikre batteriet mod for høj temperatur – både i brug og ved opladning.
Desuden skal konstruktionen udformes, så der er plads til udvidelser af de enkelte celler ved over-ophedning.

Genanvendelse
Op til 95% kan genanvendes.
Så husk at aflevere dine brugte lithium-batterier på genbrugspladsen

Lithium batteriet

(Li-ion) er klart andre batterityper overlegen til – især til el-cykler pga. vægt i forhold til ydelse.

Men der findes mange forskellige typer Lithium batterier.
Her er nogle af de mest alm. anvendte i el cykler.

Li-ion manganese (LiMn204) Høj energitæthed, lav pris, god holdbarhed

Li-ion polymer (Li-polymer) (LiPo) Kendetegnet ved at det er meget flexibelt i formen – lav vægt – kortere levetid.

Li-ion phosphat (LiFePO4) (LFP) Høj sikkerhed – høj vægt – lang levetid. Har tidligere været anset for at være det bedste valg til El cykler – Men alternativerne i dag er væsentlig lettere og levetiden mindst lige så god hos de anerkendte producenter.

Lige nu (2015) er der blandt fagfolk enighed, om at mangantyperne, er det bedste bud på et batteri til elcykler.

Batteriets størrelse/spænding

hot

El cykler er typisk forsynet med 24 eller 36 V (volt) motorer og det bestemmer spændingen i hele det elektriske system.

Kapaciteten
på batteriet angives ofte i Ah (ampere timer) fx. 9 Ah Men det er en utilstrækkelig angivelse, fordi spændingen har stor betydning for kapaciteten(24 Volt eller 36 Volt).

Derfor er det mere entydigt at angive størrelsen i Wh (watt timer). V x Ah = Wh
Det betyder at et 36 Volt batteri på 9 Ah har 324 Watt timer ( 36 x 9 =324 Wh)

Et 24 volt batteri på 9 Ah er på 216 Watt timer – (24 x 9 = 216 Wh)

Der er altså en større mængde energi til fremdrift i et 9 Ah batteri på 36V end i et 9Ah på 24V

Hvor langt kan jeg køre på en opladning

Det er 10.000 kr spørgsmålet, som der ikke er noget entydigt svar på.
Fabrikanternes opgivelser kan ikke bruges til ret meget, da der ikke er en norm for, hvordan der måles.
Derfor handler det om, at se på de forskellige elementer omkring cyklen, som har betydning for rækkevidden.
Her er de væsentligste:
1. Din egen indsats i pedalerne, og hastighed
2. Batteriets størrelse i Wh – og husk at det slides og bliver mindre med tiden.
3. Indstillingen af motorens ydelse. Hvilket trin kører du på.
4. Vejens beskaffenhed, og stigninger
5. Vind og temperatur
6. Cyklens køreegenskaber og vægt
7. Din vægt
8. Cyklens tilstand

Standard forbruget anses i dag til at være 500 Wh pr 100 km
-det er nok lidt lavt vurderet – regn derfor med at bruge 600 Wh pr 100 Km
– men forvent helt op 200 km  pr. 600 Wh under optimale forhold.

Volt / Ah5791011121517
36180252324360396432540612
24120168216240264288360408

Brug og vedligehold af Li-ion

Et batteri slides fra dag 1 – uanset om det bruges, eller bare er parkeret.

Producenten sørger for at batteriet er i hviletilstand, når du køber det, for at mindske slidet.
Der er ingen langtidsforsøg, som viser hvor meget tiden slider i forhold til brug. Men der er ingen tvivl om at brug slider mest.

Opbevaring og især ladning under 5 grader og over 40 grader slider.
Så det er en god ide at parkere i skygge om sommeren, og frostfrit om vinteren.

Derfor skal du ikke tømme dit batteri unødigt

Et 36 V batteri som er fuld opladet har en spænding på 42 V.
Et 36 V batteri afbryder ved 31 V og er dermed tømt.
Et batteris størrelse angives i Ah eller Wh – Forbruget af Wh er mindre jo højere spænding der er på batteriet – Det betyder at når batteriet er ½ tømt kan der ikke køres så langt pr Wh som når det er fyldt, fordi spændingen er faldet.
Og – når batteriets levetid måles i forbrugt Wh – er der en fordel i at bruge de Wh som der er flest km i – og det var der hvor spændingen var højest.

Vinterhi
Ny forskning viser at slidet på batteriet mindskes ved en opladning på omkring 50-60%. Det kan man udnytte hvis batteriet skal parkeres i længere tid – fx om vinteren.
Lad batteriet stå i 15-20 grader og kontroller ladningen hver 3. måned og lad den op til 60%

Skal det parkeres i længere tid, ser det ud til at det er en god ide, at holde det i form, ved at køre en længere tur hvert ½ år. Husk at lade til 50-60% igen.

Forhandleren vil ofte råde dig til altid at lade batteriet fuldt op, fordi der er en risiko for at batteriet dør, hvis det taber for meget i ladningen.

Sparemulighed

Kører du meget, er der en mulighed for at få flere km ud af batteriet.
Et 300Wh batteri kan typisk klare 1000 fulde opladninger. ialt 300.000 Wh
(Bruger du 1/4 af batteriet og lader op – kan du lade 4 gange før du har brugt en fuld opladning)
Et 36 V batteri som er fuld opladet har en spænding på 42 V
Et 36 V batteri afbryder ved 31 V og er dermed tømt – batteriet afbrydes for ikke at tage skade.

Forbruget af Wh er mindre jo højere spænding der er på batteriet – Det betyder at når batteriet er ½ tømt kan der ikke køres så langt pr Wh som når det er fyldt, fordi spændingen er faldet.

Og – når batteriets levetid målet i forbrugt Wh – er der en fordel i at bruge de Wh som der er flest km i – og det var der hvor spændingen var højest.
Det har selvfølgelig ingen betydning hvis dit batteri dør af ælde, inden de 1000 fulde opladninger er brugt.

Daglig brug
Det er heller ikke godt at tømme batteriet helt – det kan slide ekstraordinært meget pga. oxidation, som er størst ved lav spænding. Oxidation øger den indre modstand i batteriet, og nedsætter dermed kapaciteten.

Så et lidt større batteri, end der i det daglige er brug for holder længere, fordi det ikke så ofte køres tør for strøm.

I praksis kan man roligt lade batteriet helt op efter brug – det er kun ved længere tids opbevaring, der er ide i at holde den på 50-60% .

Lad aldrig et batteri stå i længere tid under 40% ladning.

Lithium batterier er under konstant udvikling – derfor ændres viden og anbefalinger også konstant – følg ændringerne på bl.a. Battery Universit

Udgivet i

Små cykelruter i Danmark

Små cykelruter i Danmark

Inspiration til cykelferie

De fleste kender cykelrute 1, som går fra Skagen til grænsen langs vestkysten.

Ruten er en del af en international cykelrute; og der kommer et stigende antal udenlandske cykelturister på ruten.

Derfor har der været talt meget om, at byde på flere lokale oplevelser til cykelturisterne.

Det har resulteret i at der nu tilbydes 16 udsøgte panoramaruter ind i landet, som et krydderi på Vestkystruten.

Også København -Berlin ruten har fået tilføjet en masse sløjfer.

Ialt er der udarbejdet 26 såkaldte panoramaruter med detaljeret kortmateriale og beskrivelser. Længden af de små cykelruter er mellem 18 og 49 km. Brug dem som inspiration til din næste dagstur eller cykelferie

Materialet er frit tilgængelig her:

Små cykelruter i Danmark

Udgivet i

Cykelruter i Varde kommune

Cykelruter i Varde kommune

Kortmaterialet er udgivet af Varde Kommune sammen med Pro Varde, og beskriver 32 cykelruter.
Ruterne er fra 3 til 25 km, så der er noget for enhver smag.

Cykelruterne i Varde Kommune er velbeskrevet, med information om hvad der kan opleves på ruten.

Kortene er gratis og kan afhentes i vores butik.

De enkelte ruter kan også downloades her 

Udgivet i

Lygtetid

Lygtetid

Det er lygtetid, og det er ikke nok at der er lys i lygterne – så skift batteri i tide.

Lygterne skal kunne ses tydeligt på 300 m afstand – lige frem og lige bagud uden at virke blændende.
Desuden skal de kunne ses skråt fra siden.

Lygtetændingstid er fra solnedgang til solopgang – OG i dårlig sigtbarhed.

Manglende eller dårlige lygter koster 700 kr. i bøde – og du risikerer nedsat erstatning, hvis du bliver påkørt.

Meget mere om lygteregler på Dansk Cyklistforbund

Udgivet i

Giv dit lithiumbatteri et langt liv

Giv dit lithiumbatteri et langt liv

Du skal se batteriet som en brændstoftank

Batteriet har en begrænset levetid, som kan påvirkes. Du kan forlænge den, ved at holde den påfyldt mellem 40 og 80 %. Fylder du den mere end 80% på, sker der en lille øgning af slidet på tanken. Tømmer du den til under 40%, sker der et stort slid på tanken. Så det er den sidste rest, man skal være mest opmærksom på, at holde sig fra.

Men du skal alligevel lade op til 100%, hvis der er udsigt til at dit efterfølgende forbrug, vil tømme tanken til under 40%. Fordi det sidste i tanken slider mere, end det slid der sker ved at tanke helt op.

batteri ladetistand

Forskning i lithiumbatterier

Lige nu er der i forskerkredse, ved at være evidens omkring brugen af lithiumbatterier. Man har længe været enige om, at forbrug af den sidste rest strøm i batteriet, slider forholdsvis meget.
Derfor har anbefalingen altid været, at lithiumbatterier skal sjatlades. Fordi det sikrer, at så meget som muligt af forbruget på batteriet, holdes væk fra den sidste rest strøm på batteriet.

Det viser sig dog, at der også sker et øget slid, når batteriet er fuld opladet. Det ser ud til at det stresser batteriet en lille smule.

Det har derfor været anbefalet at lade batteriet stå med ca. 60% ladning ved langtidsparkering fx. Om vinteren. Det kræver blot at man holder øje med at den, og lader op til 60% igen, hvis den falder ned i nærheden af 40%.

Se det nye 21700 format som er på vej ind i de bedste batteripakker til både elcykler og -biler.

Se tidligere indlæg fra maj 2017 om lithiumbatterier

Udgivet i

Bosch Motor oversigt

Bosch Motor oversigt

Bosch E-Bike system

Bikein.dk cykler er Bosch E-Bike expert, og anvender Bosch diagnostic software og specialværktøj

 Hent Manualer her…

Bosch nyheder 2020

Se 2020 nyhederne fra Bosch

 

DualBattery

Nyhed i 2017 – og fortsætter uændret. Kan kombineres med Powertube integreret batteri, sådan at når der skal køres lange ture, kobles der blot et ekstra batteri på et beslag, der er monteret på cyklen.

Motorer

Active erstattes af en nydesignet active og active plus
Active Line Plus har samme styrke Nm som den gamle active line, men er mindre, mere lydløs og kører mere lækkert.
Active Line har lavere Nm, men fungerer rigtig godt til alm. brug – er billig i anskaffelse og kører langt “på literen”. Har du brug for max. understøttelse, skal du vælge Plus udgaven – og regn med at der skal et større batteri til.

Performance Line

Ny mindre og lettere – mere støjsvag
Som 25 km og speed 45 km

Performance Line CX

Mindre og lettere – mere støjsvag

Performance Cargo Line

– ny stærk motor til ladcykler
Som 25 km og Speed 45

Powertube batteri på 625Wh
Kiox display

har fået nye funktioner
Bluetooth og Elektronisk lås

Smartphone HUB

holder med lille skærm integreret til hverdagsbrug
– læg din smartphone ovenpå og få et væld af funktioner.

2017  Purion display og Poverpack er årets store nyheder. Samtidig sker der mindre opdateringer på motorerne, der grundlæggende er den samme serie, som kom i 2014 og 2015

Purion er et mindre og enkelt display, stadig med de grundlæggende funktoner.

Intuvia og Nyon display anvendes stadig. Nyon som stadig er den mest avancerede cykelcomputer og GPS, er blevet trimmet, og har fået bedre muligheder for planlægning af ture på det indbyggede kort.

Dual batteripack er et system, som tillader at koble et ekstra batteri på cyklen. Det er tænkt, som noget man bruger, den dag der er brug for ekstra distance. Til normal kørsel klarer man sig med 1 batteri.

Standardladeren er blevet kraftigere (4A ) og et 300 batteri kan nu lades halvt op på 1½ time.

nyon

Nyon kan nu  i 2016 efterleveres og tilpasses på alle systemer fra Active Line og fremefter.

I 2015 kommer Performance CX på markedet,  som et tilbud til highend cykler.

Med skabelsen af Performance CX har Bosch nu en af de stærkeste centermotorer på markedet, og det lykkedes at bevare den førende position på markedet, selv om de er skarpt forfulgt af andre store spillere – som vel især slår Bosch på at være mere støjsvage.

Og Nyon er et nyt special display med navigation, og et væld af funktioner – tilbydes kun på highend cykler.

Men vær’ opmærksom på, at det altid er CX, der tales om – og at det er de noget billigere Performance- og Active Line, som findes på de fleste cykler – ganske gode motorer, men yder og performer ikke som CX.

1-EB-20309

I 2014 kommer den nydesignede Activ Line i gråt look.

Performance Line i sort dukker også op, som topmodel.

Bosch var ved at blive trængt af konkurrenter i design, performance og muligheden for fodbremse. Det blev der rådet bod på med Active Line.

Bosch tilpasser sig også standarden, med at batteriet kan lades, uden at blive taget af cyklen.

Imageboxen_Produkte_Buhne_176x140px_w176

I 2013 kommer Intuvia displayet, som stadig anvendes i 2019

Det er også i 2013 konkurrenterne begynder at overhale Bosch på mange punkter.

Classic serien er blevet forældet, og der skal ske noget alvorligt , hvis Bosch skal have en chance for at bevare sin position i markedet.

I 2012 blev Bosch det ledende brand i centermotorer

De første serieproducerede cykler med Bosch system kom for alvor på markedet i 2011

Bosch systemet er et komplet system med en centermotor, et batteri, og en kontrolenhed med display.

Bosch har kontrol med alle enhederne, og systemet leveres kun som en samlet pakke til cykelproducenterne. Bosch producerer ikke selv cykler.

Udgivet i

Lydløs Elcykel

Lydløs Elcykel

Den findes - den lydløse elcykel - men hører til i den dyre ende

Det kræver en motor uden gearing, og den er kostbar at fremstille. Den fylder også meget, fordi den har brug for en vis diameter, for at få kraft nok ved lav fart.

Størrelsen gør også, at den kun bruges som baghjulsmotor – Det giver til gengæld en meget komfortabel kørsel, hvor der hverken er lyd eller vibrationer at mærke – så kan du istedet høre fuglene synge.

Til de lange cykel ture er baghjulsmotor ideel – eksembel på lydløs elcykel  Koga E-nova

Derfor støjer elcyklen

I starten lægger man måske ikke mærke til støjen fra elcyklen. Men med tiden kan det blive en generende brummende lyd, som også skaber vibration i hele cyklen.

Lyden kommer fra gearingen, som oftest er bygget ind i motoren.
Gearingen er ikke absolut nødvendig, men benyttes for at få en større kraft i opstart og ved lav fart.

Gearingen kan være mere eller mindre velkonstrueret. En klassik metode er et planetgear, som er enkel og billig i fremstilling. Oftest er den konstrueret med tandhjul, som også støjer mest.

En noget bedre – lydmæssig metode – er at bruge ruller istedet for tandhjul. Det giver en meget støjsvag gearing, men også noget dyrere løsning.

Vibrationerne fra gearkassen, kan sætte andre elementer i sving, og støje meget kraftigt. Det kan man gøre noget ved. Det kan være en løs skærm, eller skærmen er monteret for tæt på andre dele. Lygtehuset er et klassisk sted, som kan give rigtig meget støj.

Centermotor støjer også

Den meget populære centermotor udvikles lige nu voldsomt – Især i forhold til støj. Det er igen gearingen, der skaber støj og vibration fra tandhjulene.
Der er efterhånden mange motorproducenter på markedet med Bosch og Impulse som de største.
Yamaha har vist at vibrationerne kan fjernes, og nu har Brose budt på en løsning, som pt nok er den mest lydsvage centermotor, med meget lidt vibration. Samtidig er det en meget stærk motor.
Binova er på vej med en gearløs centermotor, som især kan bruges til eftermontering på en alm cykel – den vender jeg tilbage til når den kommer på markedet